蔚来调整：减员容易，卖车难

2023 年年末，蔚来以 10% 的裁员和一封强调降本增效的内部信拉开组织变革序幕。但调整一年之后，员工却增加了 1.2 万人，亏损同比扩大 8.1%，股价跌回五年前。

市场预期连连下调。到今年一季度，蔚来又交出了一份比预期更低的答卷。

全力托举的子品牌乐道仅实现了目标销量的三分之一；主品牌蔚来靠终端降价勉强维持去年同期的销量，却把毛利率拉低到 10.2%，单车均价降至 23.6 万元；收入有所增长，但费用增长的更多，季度亏损额同比扩大到 67.5 亿元。

蔚来又经历了一个惨淡的季度。但在财报发布后的电话会上，管理层继续维持四季度盈利的目标。

理由是，随着蔚来主品牌的改款车型、乐道品牌的新车陆续上市，公司有望在四季度实现 5-5.5 万辆的平均月销量。那时，内部改革的成效也将显现，预计四季度的研发费降低 30% 以上，销售费率控制在 10% 以内。

与卖车相比，削减费用的举措可能更立竿见影。一场大规模的人员优化正在蔚来内部进行。一些效益较低的研发项目被取消，团队被解散；边界重合的业务被整合，冗余的人员被压缩。光是乐道并入蔚来，就减少了 40% 的人员。

风暴刚刚开始。一位接近蔚来的人士对 " 云见 Insight" 表示，仅今年前两个季度，蔚来人员流出约有 1 万人，三季度还会继续调整。" 现在几乎每天都有人走。"

一、减员降本，蔚来重算 " 经济账 "

延续去年的组织变革，今年年初，蔚来推动了名为 " 基本经营单元（CBU）" 的管理制度。各业务线设立基本经营单元，明确成本目标、经营目标、投入产出目标和相应的奖惩标准。

2023 年末蔚来曾裁员 10%，当时是 " 自上而下 " 去拆解的。而这一次，" 完全是一线根据经营目标自己去考虑。" 李斌在 6 月初的媒体沟通会上表示。

过去两年，蔚来自研芯片、手机、电池，推动乐道及萤火虫品牌的发布及新车型上市，人员大肆扩张。根据年报，2022 年、2023 年和 2024 年末，蔚来的雇员总数约为 2.7 万人、3.3 万人和 4.6 万人。仅 2024 年，蔚来就增加了超过 1.2 万人，几乎快要增长出一个小鹏的体量。

钱花出去，效果却并不明显。2024 年，蔚来的销售费用同比增长 22.2%，至 157.4 亿元；研发投入保持在 130 亿元的高位线上。虽然汽车收入同比增加近两成，达到 582.3 亿元，但单车销售均价却降到 26.2 万元，亏损扩大了 17 亿元，至 224 亿元。

李斌说，去年乐道正在上市期。" 一边要花钱，一边要省钱，有时也很难平衡 "，" 今年要进入该省省、提高 ROI 的阶段 "。

组织调整随之展开。4 月，原乐道总裁艾铁成离职，能源业务负责人沈斐成为乐道的新总裁，李斌、秦力洪直管乐道的研发、供应链、质量部门及营销体系。

5 月，乐道和萤火虫撤销了原独立事业部的架构，整体并入蔚来。乐道品牌的产品体验、设计、整车工程等职能合并到 " 乐道产品设计与研发 " 一级部门，由李斌直接管理；同时，新设立乐道用户服务一级部门，由沈斐负责，向秦力洪汇报。

萤火虫事业部则划入蔚来产品设计与研发集群。

随着三大品牌整合，研发、供应链等中后台部门也进行了精简与合并。

李斌透露，乐道的供应链部门原本是独立的团队，现在和蔚来合并在一起，三大品牌的供应链整合为一个团队。

除了三大品牌的供应链，掌管三电系统研发与采购的 " 蔚来驱动科技 " 也是独立团队，负责人曾澍湘向李斌汇报，而蔚来供应链副总裁潘昱向执行副总裁沈峰汇报。

蔚来驱动科技一直在寻求蔚来以外的客户，上述人士称，但进展并不顺利。去年，该业务还曾对外融资，与潜在投资者深度沟通过，至今尚未达成交易。

蔚来智驾部门也有所调整。原智能驾驶部门架构与方案部负责人秦海龙于今年 3 月加入旷视科技，担任研发副总裁。接近蔚来的人士称，秦海龙走后，他负责的团队有百余人离职，" 承担了智驾部门大部分裁员名额 "。

除了人员调整，一些效率不高的研发项目、岗位也被直接取消。" 凡是不创造用户价值的，不给公司创造价值的事情，我们就可以不做。" 李斌在媒体沟通会上说。

知情人士称，蔚来的组织变革目前只推进了一半，预计到二季度末达到三分之二， 三季度进展到 90%。这也意味着，人员流出还会持续。

所有受访的蔚来员工都认同，公司人太多了，应该减少一些。" 至少能砍一半人。" 一位员工说。

但没有人希望，减员的名额落在自己头上。

5 万目标下，还缺一辆爆款车

节流减员，降低费用，可以直观改善财务状况，但要真正走出谷底，蔚来还需要爆款产品。

ET5 曾扮演这样的角色，最早的销量目标是超过宝马 3 系，初始订单挤爆了蔚来的服务器。但因为种种原因，蔚来没能把早期订单快速交付出去，产品自身的问题也让后续增长乏力。2023 年，蔚来推出了后排空间更加宽敞的 ET5T，才勉强敲开主流市场。

BaaS 版本下，两款 "5 系车型 " 的起售价降到 22.8 万元，是蔚来产品体系中价格最低、触及人群最广的车型。但在 2023 年，两款车加起来平均月销量不足 6000 辆，全年合计售出 6.2 万辆，距离宝马 3 系 14.7 万辆的年销量相距甚远。

在 ET5 失利后，蔚来将销量重担移交给第二品牌乐道。

相比于主品牌今年的改款车型切换为 NT 2.5 平台，蔚来给乐道直接上了最新一代 NT 3.0 平台，基于 800V 架构，不仅可以换电，还能实现超快充。Baas 版本下，这款大五座 SUV 价格只有 15 万元。

对于蔚来而言，乐道只能成功，不能失败。以至于第一款车 L60 上市当晚，前总裁艾铁成立下赌约，2024 年 12 月单月交付破万、2025 年 1-2 月冲击 1.5 万台、3 月交付破 2 万。

希望又一次覆灭。乐道今年一季度合计交付 14781 辆，月均销量不足 5000 辆。艾铁成匆匆下课，沈斐接棒。

组织调整并不改变蔚来对于乐道的期望。四季度 5 万辆的销量目标，乐道领一半。李斌认为，L60 有望回到 1 万台的月销量，而计划于今年三四季度交付的 L90、L80 也能合并实现 1.5 万台的月销量。

这并不容易。乐道没有蔚来品牌的加持，又面临着大众市场紧张激烈的市场竞争。销售重压下，不久前，乐道杭州区域公司与滴滴专车合作，推广将 L60 用于网约车，引发舆论哗然。

虽然沈斐回应，作为专车只是部分城市的试点，没有大规模推广计划。但为家庭而生的品牌从网约车市场寻求销量增长，仍然引起了不少争议。更有用户担忧，网约车进入换电体系，会与私家车争夺换电站里的备用电池。

与乐道相比，蔚来主品牌的销量目标并不激进。在四季度实现 5 万台的销量目标中，蔚来和乐道一样认领了 2.5 万台，与去年同期持平。但蔚来品牌背负着提高毛利率的任务，计划在四季度回到 20%。

作为高端电动车品牌，蔚来一直不太参与价格战，但毛利率却常年位于低位，今年一季度跌到 10.2%。同期，均价 15.3 万元的小鹏汽车毛利率 10.5%，比蔚来还要高出 0.3 个百分点。

产品多、SKU 多、平台化程度不高是拉低毛利率的主要原因。

" 几乎一个车型一个平台。ES6 跟 EC6 的很多零部件都不共用。" 一位接近蔚来的人士对 " 云见 Insight" 表示。

另一位知情人士表示，蔚来的零部件通用化率相比于 2 年前已经有明显改善。" 双 6 " 平台的底盘、三电、智能化、座椅骨架、舒适型系统等部分实现了零部件共用。

今年上半年，蔚来将主销车型 ET5、ET5T、ES6、EC6 切换到 NT2.5 平台。与上一代平台 NT 2.0 相比，NT 2.5 平台最大的改变是将智能驾驶芯片从 4 颗 Orin 切换为了蔚来自研的神玑芯片，座舱屏幕 " 从横屏改成竖屏 "，车型在前脸、内饰等部分进行了微调。

一位接近蔚来的人士认为，这些变化给用户带来的实际价值并不明显，对销量的提升作用很有限，但却给研发和供应链增加了很多负担。

李斌说，自研芯片上车，会给每辆车带来 1 万元的成本优化。但他并未披露，对于芯片的成本测算以多大销售规模为基准。巨额的芯片研发开支也不包含在内。

蔚来上一次接近盈利的时刻是在 2021 年。虽然只卖出 9 万辆车，但毛利率在 20% 以上。亏损最少的季度，亏了不到 5 亿元。

不久后，蔚来转入扩张期，人员大幅增长、业务版图大举扩张，到处都是花钱的地方。两年超过 400 亿元的亏损，这场转变又一次将它拖到悬崖边。

李斌说，2019 年蔚来依靠外部融资走出危机，这一次要靠组织管理走出低谷。他还说，月销 5 万辆并不是天方夜谭。

展示给外界信心和决心的另一面是，蔚来对于盈利和销量的焦虑。无论是换电站变身销售网点，还是乐道试点滴滴专车，这家擅长 " 造梦 " 的车企绕了一圈，还是要回到卖车上。