华为、小鹏交锋L3级智驾去留

"2026 年是全球自动驾驶的元年，L3 级别是走向完全自动驾驶的必经阶段，是没有办法跳过的 "。4 月 11 日，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上谈及自动驾驶时如是表态。

自动驾驶发展历程是否应该跳过 L3 级别，市场上意见不一。

小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏曾多次在公开场合表态，自己支持自动驾驶跳过 L3。他称：" 在今天全球科技发展的情况下，基本上 L2 级别的下一个台阶就是 L4 级别，中间专门加一个 L3 级别，实际对于硬件、软件、法律法规都是挑战。"

为此，何小鹏在今年两会上还提交了相关建议，其中提到，全球自动驾驶的政策与法规窗口期正在迅速收窄，联合国和美国针对 L3 级以上自动驾驶的法规和量产部署法案加速落地。

在此背景下，他认为，推动自动驾驶从 L2 跨越 L3，直接向 L4 跨越，不仅是技术路线的选择，更是制度体系、法规环境与治理能力的系统性升级。加快突破制约产业发展的关键制度瓶颈，将为中国智能网联汽车和自动驾驶产业在全球竞争中赢得战略主动。

中国汽车安全专家朱西产在接受媒体采访时也明确表态，自己支持跳过 L3 级别。他进一步解释原因："L3 级别是有条件允许驾驶员脱离的，可以脱眼脱手，但不可以脱脑。但问题是，要求驾驶员脱眼脱手不脱脑，这能做到吗？这个假设可能不成立。"

但在靳玉志看来，从监管看，L3 实现责任从车主向厂商 / 方案商转移，是合规与保险体系的关键过渡期。因此，他建议加快 L3 面向 C 端全场景开放，先以 Robotaxi 等 B 端场景、有限低速场景验证 L4 技术，稳步推进无人化。

目前，国内关于 L3 级别有条件自动驾驶乘用车上路的法规主要是《北京市自动驾驶汽车条例》。该条例已于 2025 年 4 月 1 日起实施，为 L3 及以上提供制度规范，明确系统缺陷导致事故由制造商负主要责任 。此外，重庆、深圳、上海也陆续出台了有关智能网联汽车测试的相关法规。

在国际范围看，自动驾驶法律法规也在陆续出台。此前 2021 年，德国联邦汽车运输管理局允许 L3 级别的自动驾驶汽车驶上高速公路，但也有所限制，比如车速不高于 60km/h，可以解放双手但不能睡觉，在必要的情况下需要人接管车辆驾驶权等。若在规定条件下发生事故，责任属于主机厂。日本《道路交通法》在保险和责任方面规定，驾驶员在 L3 级自动驾驶过程中仍有安全驾驶的义务。驾驶员因瞌睡和饮酒等因素，没有及时按照系统要求切换人工驾驶模式而导致事故发生时，将承担刑事责任。此外，因系统出现错误操作等明显故障导致事故发生时，车辆制造商将有可能承担过失。

( 本文来自第一财经 )