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界面新闻编辑 | 刘海川
近日，世界超级摩托车锦标赛（WSBK）葡萄牙站赛事中，法国车手驾驶着中国摩托车制造商张雪机车的赛车，在中量级组别实现两连冠，创下中国摩托品牌在该世界顶级赛事的历史突破。这让专业摩托车运动、国产高性能机车话题大范围进入公众视野，与此同时，关于“禁限摩”的讨论再次升温。
网络热议中，有观点认为取消“禁限摩”刻不容缓，放开“禁限摩”可以扩大内需、提振消费。也有网友指出，国产摩托车技术已较以往有不小进步，不应再“一刀切”式禁限。不过，也有声音支持维持现有“禁限摩”政策。还有网友认为，即便放开摩托车管控，也需分级、有序进行，避免“炸街”等扰民行为和安全隐患卷土重来。
界面新闻采访多位相关人士，试图在专业摩托车运动发展困境下，探讨“禁限摩”政策与城市两轮交通治理的现实命题。
代步与竞速：摩托车的两种角色
在我国，摩托车有过自己的“黄金时代”。公开资料显示，我国自主生产摩托车始可追溯至20世纪50年代。上世纪80年代后，改革开放政策引导下，国营摩托车行业逐渐发展，生产规模不断扩大。据新华社梳理，自上世纪80年代中国成为“自行车王国”后，摩托车与汽车于90年代进入普通百姓的生活，顶峰时，春运返乡的“摩托大军”规模可达百万。
1993年，我国摩托车产量首次超过了日本，居世界第一。1997年，我国摩托车生产总量首次突破1000万辆。2006年，我国摩托车产销量首次突破2000万辆，超过世界总量的50%。
随着汽车的普及，“摩托大军”自2013年以来呈逐年下降趋势。有观点认为，始于上世纪80年代的“禁摩”政策是影响我国摩托车产业结构的重要因素。行业媒体“摩托信息”于2026年2月发布的《2025中国摩托白皮书》（下称“白皮书”）显示，2025年中国摩托车行业产销规模呈现复苏增长态势，但高度依赖出口市场，内销市场总量持续下滑。白皮书指出，这背后涉及政策约束、市场替代、消费转型、渠道变革与社会认知偏差等多重因素，而内销下滑的首要外部约束因素，是“禁限摩”和强制报废政策。
另外，就市场需求结构来说，近10年，摩托车的娱乐功能转型日渐明显，两轮大排量休闲娱乐的摩托车有快速增长趋势，对应的使用人群与诉求也呈现出明显差异。不止一位受访者向界面新闻表示，摩托车运动与摩托车的交通工具属性确实应区别看待。
“作为竞技运动，专业摩托车运动‘金字塔效应’（大众参与多、专业选手少）明显。而现在的交通参与者，若选择摩托作为出行工具，一部分人是现有城市交通环境下的便捷选择，另一部分人则是出于社交需求，还有极少数人是出于热爱。”在我国某东部城市从事交警工作18年的陈大力（化名）向界面新闻解释。北京某摩托车赛车队车手王先生也告诉界面新闻，在他看来，专业摩托车手和通勤摩友有很多观点上的差异，是“两个世界的人”。
在王先生看来，禁摩政策只是一个缩影。他认为，就我国专业车手的培养来说，整个社会环境对专业摩托车运动的发展都缺乏足够支持。“比如比赛流程、赛车场的运营等都会有十分严格的限制。目前，全国只有不到10个符合国际标准的摩托车赛车场。此前，我曾听说有已建成的赛车场周边新建起居民区，因噪音问题被投诉后，赛车场停止正常运营。”
王先生提到，国内的专业摩托车运动起步相对较晚。他认为，专业摩托车运动需要更多人参与进来。“参加的人越多，赛事规则与配套体系也会越来越完善。”
“禁限摩” 政策的由来与治理争议
我国的禁摩措施始于20世纪80年代。1985年，北京开始限制部分地区二轮摩托车发展，对九个区停止发放新的二轮摩托车牌证，这成为全国“禁限摩”政策的起点。1990年代开始，各大城市相继开始“禁限摩”管控，各地在实施措施的区域、时间段、车辆类型上有所差异。
具体而言，截至2025年，全国已有超100个城市实施了对摩托车的限行管理措施。据白皮书，截至2026年，我国对摩托车完全解禁的城市不足10%，北京、广州、深圳等核心城市核心区域执行严格。河南信阳、辽宁大连等二三线城市虽解除限行，但对整体市场拉动有限，核心消费市场仍被政策壁垒封锁。
白皮书还提到，普通两轮摩托车13年、正三轮摩托车12年强制报废政策全国严格执行，仅部分省份试点“以检定寿”。白皮书认为，此政策影响消费者长期持有意愿，尤其制约中大排车型消费。
此外，近十几年，我国对于摩托车的管控政策开始出现松动。2017年，西安市政府宣布2009年实施的《关于加强道路交通秩序综合治理的通告》即“禁摩令”失效，成为全国首个“破冰者”。据公开报道，截至2025年，全国已有20多个大中城市宣布解禁摩托车。由此，禁摩措施是否应该继续执行引发了社会关注和热议。
摩托车作为机动车，在政策上为何被单独对待？多位受访者向界面新闻解释，安全因素是首要原因。“我们俗称摩托车为‘肉包铁’，摩托车机动性的驾驶方式决定了它相对较低的安全性。除了造成交通违法的人为因素，摩托车发生事故的后果显然要比一般小型车辆（即汽车）严重。”陈大力说。另一位不愿具名的相关人士告诉界面新闻：“违规超车、穿插行驶、追逐竞驶、非法改装、噪音扰民等等，都决定了这个交通工具会受到一定限制。另外，摩托车管理难度也很大。”
界面新闻梳理发现，针对解禁摩托车的建议，郑州、昆明市公安局对人大代表建议的正式答复中提到，考虑到摩托车因其速度快、车身稳定性差等特点，维持“禁限摩”政策背后的考量因素主要包括交通安全（如摩托车事故致死致伤率高）和公共安全（如遏制“两抢”案件及“飙车炸街”等）。
陈大力认为，一个城市或者某段道路的安全系数，和人口、保有量、通勤高峰等因素有关。“但对于不同区域的城市治理，地方政策的制定者也许会选择‘一刀切’的‘保守治疗’，而精细化管理则是未来方向。”他表示。
另外，清华大学交通研究所副所长杨新苗向界面新闻补充，据他了解，老一辈专家对燃油摩托车（下称“油摩”）作为城市主要出行工具持谨慎态度。“一方面，当我们看到大量使用摩托的东南亚国家，人们出行方式的选择机会变少，四轮制造业等也多受到抑制。在高度依赖摩托的城市，人类社会其实并没有成熟稳妥的解决方案。另一方面，对比发达国家，我国的交通管理能力还有待提高。”
两轮出行之辩：有专家呼吁有序放开，有专家主张先“优化底盘”
拥有15年骑行经验的摩托车爱好者韩鼎告诉界面新闻，在他心里，摩托车一直是更为方便的交通工具，它体积小、加油快，通行与停放都更为便捷。“‘禁限摩’和强制报废政策一直是摩托车爱好者圈子里最热的话题之一。首先，大家会觉得自己有车不能骑。另外，有人花五六十万买辆摩托车，但只骑13年就强制报废了，车主内心难免有所不甘。”
张雪夺冠后，有不少讨论支持摩托车解禁。例如，经济学家李稻葵曾在其自媒体上呼吁，主张通过精准施策、分级管理逐步放开摩托车限制并取消强制报废，以扩大内需、激活本土摩托车产业的良性循环。
面对解禁呼声，部分专家则持更为谨慎的态度。他们认为，在讨论是否以及如何解禁摩托车之前，必须先解决当前城市两轮出行体系自身的根本性问题。
杨新苗告诉界面新闻，我国虽然对摩托车有严格管控，当前使用摩托车的人口占比不高，但基于庞大的人口基数，摩托车保有总量并不小。此外，对于摩托车爱好者而言，摩托车更多是一种趣味运动与文化载体，由此衍生出多样化的消费与使用需求，这一现状同样不容忽视。“但作为日常出行工具，如果大规模使用油摩或轻便摩托车（轻摩），城市将难以承受。”
他介绍，我国自2018年起进入深度“电轻摩化”。“例如，我国城市居民使用的电驱动型电动自行车（也就是北方的‘电驴’、南方的‘电鸡’），一旦超标，在技术上就属于电动轻便摩托车（电轻摩）。约有超过50%的‘电驴’使用人群对超标并无过多反感，或是说司空见惯。那么对于高度‘电驴’化的城市来说，若要引入电轻摩、电动摩托车（下称“电摩”）和油摩，则更应审慎考量。”在此背景下，杨新苗认为，需尽快推动电动自行车向自行车化、轻量化发展。
在小型化、轻量化车型中，杨新苗认为，一个理想的解决方式是电助自行车。他表示，一些发达国家城市的共享代步工具，如法国巴黎，均以轻量化、电助力的大轮径自行车为主，而这类车辆不少也由中国企业供应。“不过，市场供应什么，人们就使用什么。我们的市场中缺乏此类产品，这也是造成我国城市两轮出行‘底盘’不够科学和稳定的原因之一，要想在‘电驴’基础上扩展会有难度。”
公开资料显示，新版《电动自行车安全技术规范》于2024年12月31日发布，2025年9月1日开始实施。“新国标对轻量化电助自行车的明示，具有十分重要的导向意义。不过，落实国标也很重要，这涉及生产制造、市场准入、交通管理等多个环节的协同配合。”杨新苗补充。
杨新苗认为，少量人将摩托车作为非通勤交通工具使用，虽呼声很高，但在目前我国的社会认知和管理模式下，尚未有较好的解决方案，还有待未来继续探索。“考虑到安全、管理等因素，社会需要一个稳当、科学的‘底盘’，才能面对油摩通勤之外的各种丰富的使用场景。”
对于目前的两轮出行，杨新苗提出两个建议。“首先，在油摩和电摩更广泛地作为通勤交通工具之前，最好先给城市一个向轻量化过渡的机会，让轻量化电助力自行车尽快融入城市交通体系。其次，实现轻量化后，城市管理能力、交通管理能力、公民的科学素养也需相应提高，为日后更复杂的交通系统创造基础。”
*参考资料：王亮. (2013). 中国摩托车行业历史、现状及发展趋势. 科技与企业(2), 2,5.；祖永昶, 司宇琪, & 王波. (2022). 我国禁摩政策实施与管理政策的思考. 综合运输, 44(4), 25-29,36.。